Когда начнем осваивать Луну и летать в Америку за три часа?

В 2015 году завершается Федеральная космическая программа. Роскосмос совместно с органами исполнительной власти начал разрабатывать новую, до 2025 года. Причем ведомство выступает и ее координатором, в отличие от предыдущей, где заказчиком было Минобороны России. «Космическая индустрия уже достигла той стадии, когда результат, отдачу должен чувствовать каждый налогоплательщик», — подчеркнул социальный вектор программы Юрий Макаров, начальник управления стратегического планирования и целевых программ Роскосмоса, 10 апреля на круглом столе «Форсайт в авиакосмическом секторе: возможности для России» в рамках XVI Апрельской международной конференции НИУ ВШЭ.

Юрий Макаров перечислил утвержденные в новой программе приоритеты для космической индустрии: 1) социальный космос — космос как двигатель социально-экономического развития страны; 2) фундаментальные космические исследования и 3) пилотируемая космонавтика. Их достижение сулит России гарантированный доступ в космос со своей территории — цель, особенно важная в свете сложившейся геополитической ситуации. Обеспечение пилотируемых полетов на Луну с последующим ее освоением, в частности строительством лунной базы, — это нас может ожидать на рубеже 2030 года. Также планируется завершение развертывания МКС.

Кто и как будет достигать поставленные цели? Из плоскости стратегирования разговор переходит к нюансам управления.

Космическая индустрия — область стратегического значения и строгого планирования — всегда оставалась под жестким контролем государства и регулировалась с опорой на мощную законодательную базу. Однако сегодня госзаказчик все более проявляет заинтересованность в эффективных решениях и оптимизации издержек, и традиционные подходы к управлению отраслью начинают меняться. Появляются новые игроки, пока их единицы: космический кластер «Сколково», первая частная космическая компания России «Dauria Aerospace». Их явно недостаточно, считает Дмитрий Пайсон, директор исследовательско-аналитического центра Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК).

Насколько органично и до какой степени частные инициативы возможно вписать в институциональную среду российской космической индустрии? Сейчас выбрана мобилизационная по сути, командно-административная модель управления космической деятельностью. С созданием в январе 2015 года на базе ОРКК и Роскосмоса восьмой по счету государственной корпорации закрепился закрытый контур управления. Новая госкорпорация наделена правами законотворчества, регулирования космической отрасли, а также распоряжения собственными финансовыми ресурсами. Такая модель хороша в условиях нынешней геополитической ситуации — повышается управляемость, но в средне- и долгосрочной перспективе может оказаться мало способствующей и даже подавляющей инновации. «Любая система обладает иммунитетом, и борется с вирусом, попадающим в нее», — пояснил Дмитрий Пайсон на примере яркой метафоры.

Внутри замкнутого контура госкорпорации важно сохранять горизонтальные связи, обеспечивающие разделение заказывающих, исполняющих и регулирующих функций между разными подразделениями. «Проблема их тонкой настройки — сейчас самая болезненная, наукоемкая и, к сожалению, затягивающаяся из-за трудностей выработки операционного консенсуса», — посетовал представитель ОРКК. Довольно мотивирующе в плане организации такой разделенной работы выглядит признанная успешной модель Росатома. Интересен опыт Индии, Китая. В Поднебесной, отметил Дмитрий Пайсон, при полностью государственном космосе эффективно реализуется инструмент силового внедрения конкуренции. То есть внутри государственной промышленности целенаправленно создаются квази-рынки с собственной конкуренцией: параллельные производства и центры компетенций.

Авиационный и космический сектора традиционно развивались практически бок о бок. В нынешнем году была уточнена действующая госпрограмма развития авиационной промышленности до 2025 года. Также произошли институциональные изменения. Неделю назад вышло постановление правительства, а до этого указ президента о создании Национального исследовательского центра имени Жуковского. В его состав войдут пять ведущих научно-исследовательских организаций: Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем.

Ключевые механизмы прогнозирования и планирования в этой отрасли отражены в проекте Национального плана развития науки и технологий в авиастроении и в Форсайте развития авиационной науки и технологий до 2030 года и дальнейшую перспективу. Результаты отраслевого форсайта, сформированного ЦАГИ по методологии Высшей школы экономики и при участии Межведомственного аналитического центра, прокомментировал исполнительный директор ЦАГИ Сергей Чернышев.

Согласно форсайту авиастроения, к 2030 году самолеты будут меньше весить, заправляться альтернативными видами топлива (биотопливо, авиационное сконденсированное топливо, криогенное топливо), кабина пилота станет «умной». Для создания элементов и деталей самолетов будут применяться сетчатые конструкции из композита (уже используемые в космической индустрии), что позволит снизить общий вес летательного аппарата на 10-12%. Для развития силовых установок станут использовать «открытый ротор», двигатели сложных термодинамических циклов, гибридные силовые установки. С появлением сверхзвуковых самолетов, полет из России в Америку будет занимать около трех часов.

Внедрение этих и целого ряда других инновационных разработок в авиастроении может привести еще к таким результатам:

1. Повышение уровня безопасности полетов. Сейчас, по статистике, случается одно происшествие на миллион вылетов. К 2020 году планируется снизить количество до одного происшествия на пять миллионов вылетов, а к 2030 году показатели безопасности полетов должны улучшиться в 10 раз. Чаще всего инциденты случаются по вине человеческого фактора, и чтобы его минимизировать, нужны самолеты, которые позволят избежать катастрофы даже в случае  ошибки пилотов.
2. Снижение эмиссии С0₂ и оксидов азота NOx. Предполагается, что уже к 2020 году количество вредных выбросов уменьшится вдвое, а к 2050 году объемы выбросов С0₂ упадут на 75%, а NOx — на 90%.
3. Снижение уровня шума от полетов: к 2030 году он должен быть не выше обычного городского шума.

Создавать конкретные технологические решения и внедрять их в стратегических отраслях авиастроения и космического сектора можно только при наличии соответствующей инфраструктуры и слаженности усилий большого числа участников рынка. Для визуализации целей, стыковки потребностей рынка с предложениями сектора НИОКР принято использовать технологические дорожные карты. Как это реализуется на примере одной из отраслей, рассказала Марина Клубова, научный сотрудник Форсайт-центра ИСИЭЗ НИУ ВШЭ.

Высшая школа экономики в партнерстве с ключевыми профильными организациями отрасли разрабатывает систему интегрированных технологических дорожных карт для авиастроения. Этот инструмент позволяет составить детальную картину исследований и разработок, заблаговременно спланировать полный цикл работ по отдельным группам технологий (включая авиационные материалы и силовые установки) с учетом длительности инновационных циклов в авиастроении. К настоящему моменту разработана и проходит валидацию у экспертов дорожная карта по направлению «Облик летательных аппаратов», описывающая более 30 концепций летательных аппаратов, в их числе Sukhoi Superjet и «Иркут MC-21».

Авиакосмический сектор одновременно очень чувствителен к глобальной конкуренции и очень зависим от научно-технологического сотрудничества. «Роль международной кооперации не столько в том, чтобы в массовом порядке использовать зарубежные компоненты, а в том, чтобы не провалиться в каком-то из направлений, постоянно обеспечивать свою конкурентоспособность», — считает Сергей Чернышев.

В новую эпоху значительные перемены могут происходить в рамках одного поколения, поэтому прогнозы важны и для понимания технологического облика будущего, и для выработки согласованной стратегии с учетом масштабов задач авиакосмической отрасли «Максимально эффективный прогноз — тот, который осуществляется в интересах государства и принимается во внимание всеми компаниями в данном секторе», — отметил модератор дискуссии Владимир Салун, заведующий отделом бизнес-проектов Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ.

Андрей Кучеров